涉及13省的国家级战略发布 哪座城市将脱颖而出？

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今天上午，国家发展和改革委员会正式发布了《西部陆海新通道总体规划》，并以顶层设计的形式将这条已经运行多年的大通道推到了聚光灯下:

一大批大型铁路和物流枢纽项目即将开工建设，这让资本市场看到了西部基础设施的巨大潜力。

通过西部新的陆海通道，西部地区有望更好地发挥“一带一路”的纽带作用，推动西部地区发展形成新格局。

除了西部12省外，海南这次也纳入规划，洋浦港的目标是成为“区域性国际集装箱枢纽港”。

外界最关心的是大城市的定位和分工，格局的变化，以及↓ⅵ的感受

物流枢纽布局如下:

两端枢纽:重庆、成都、北部湾港和海南洋浦港。

沿线枢纽:南宁、昆明、Xi、贵阳、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、西宁、湛江、遵义、柳州等。

边境口岸:防城港(东兴)、崇左(萍乡)、德宏(瑞丽)、红河(河口)、西双版纳(磨憨)等。

据程叔叔粗略统计，规划中提到重庆31次，北部湾25次，成都19次，南宁14次，贵阳13次，昆明10次，湛江6次，安3次...在频率背后，不同的任务由不同的地方承担。

事实上，今年是西部大开发20周年。近年来，西部地区在渠道建设方面做出了很大努力，在数据指标和国际影响力方面都取得了不错的成绩。

为什么我们要为一个频道制定一个总体规划？

据官方解释，与区域经济社会发展和对外开放的要求相比，仍存在交通瓶颈、物流成本高、竞争力弱、缺乏有效的产业支撑等突出问题，需要提高通关便利性，因此加强顶层设计迫在眉睫。

从腹地到开阔的前线，广阔的西部确实需要一条通往世界的更便捷的道路。

谈到新的陆海航线，中新合作是不可避免的。

作为中国与新加坡的第三个政府间合作项目，中新(重庆)战略互联互通示范项目于2015年11月在重庆落户。在此框架下，“新陆海通道”是中国西部与新加坡等东盟国家通过区域联系和国际合作共同打造的具有多重经济效应的战略通道。

在以前的报告中，它被称为“南通道”，并于去年11月更名为“国际陆海贸易新通道”。自2017年8月以来，西部省份已经加入了↓ⅵ

2017年8月，贵州、广西、贵州四省率先签署了《中新互联互通合作建设南通道框架协议》；

2018年6月8日，青海和新疆相继加入“南通道”工作机制。

今年1月，云南和宁夏宣布参与构建陆海新通道的工作机制；

5月，陕西加入；

7月，四川加入。

“这是一个大平台，每个人都可以通过这个渠道进行讨论、构建和分享。”重庆中新示范工程管理局局长韩此前透露，今年将有12个西部省份加入。

人们普遍认为，重庆和广西在推动新的陆海通道建设的过程中起到了倡导者和推动者的作用。

例如，在今年的两会期间，重庆代表团提交的全体小组提案明确将“陆海新通道”界定为国家战略项目，包括三个具体项目:

我敦促国家出台“规划文件”，明确将“新陆海通道”界定为国家战略项目，并正式将“新陆海通道”界定为国家战略项目。

围绕重庆建设“新陆海通道”，支持建立国际国内“两大协调机制”。

进一步加强“新海陆通道”的支撑能力建设。加快一批“新陆海通道”基础设施建设。支持“陆海新航道”运营，降低成本，提高效率。完善多式联运机制。实现“新陆海通道”建设与中欧班列(重庆)和长江黄金水道的有机联系。支持“新海陆通道”开放平台建设。

更重要的是，今年以来，重庆党政代表团先后访问了广西、四川等地，重要的交流话题没有脱离陆海这个新的渠道。

用韩的话说，西部各省加入后，成渝、安将成为国际门户枢纽，广西北部湾港将成为国际陆海连通的重要交汇点，西部相关省(区、市)的中心城市和交通枢纽将成为重要节点，沿海边境口岸将成为门户，铁路、水路、公路、航空将被利用。

根据该计划，重庆作为运营和组织的中心，已被提及31次。这是高度期待和支持的许多人。

支持重庆建设内陆国际物流配送中心，提升国际物流配送、仓储、配送和中转功能；

支持重庆建设内陆港口高地；

支持重庆率先建立省际协商合作机制，协商解决西部陆海新通道区域合作相关事宜...

西部内陆需要一条南通道

通道是内陆开放的先决条件。随着西部逐渐走向开放的前沿，对“大通道”的需求尤为迫切。

自2011年以来，重庆、成都等地相继开通了连接欧洲的中欧列车，填补了西部地区对外开放的空白。西部新陆海通道的建设将进一步解决西部如何向南走的问题。

从规划中不难看出，这段话带有“西”的意思。

在命名方面，与过去的南行通道和后来新的国际海陆贸易通道相比，它强调了“西方”的身份；在战略定位上，承担着“推动西部大开发形成新格局”和“连接一带一路”的使命。

扩大后，西部新的陆海通道、中欧国际列车西进通道和长江东通道构成了西部大开发的三条重要通道。

图片来源:“西部陆海新通道总体规划”

然而，如果我们仔细比较，这条通往南方的伟大通道对西部地区显然具有特殊的意义。

程叔叔曾分析过东盟对昆明和南宁进出口的重要性。事实上，就连去年中国西部最大的两个进出口商重庆和成都，也与东盟有着密切的经贸关系。

根据今年上半年重庆外贸数据，重庆对东盟的进出口总额为504.8亿元，同比增长47.7%以上，是增长最快的地区；同期，在保持全球第二大进出口贸易区的基础上，东盟已成为成都最大的出口目的地市场。

国家综合发展研究院物流与供应链管理研究所所长、中国物流学会副会长王国文认为，中国西南地区和东盟在人口、物流和产业发展需求方面具有巨大潜力。

他认为，西部新海陆通道专项规划的目的之一，也可能是“强化导向”，让更多资源向其倾斜。

除了进出口业务，这个大渠道还可以实现政策和制度的对接。

"这包括开放系统之间的对接."王国文指出:“在四川和重庆现有自由贸易区的基础上，第四批待落户的自由贸易区很可能出现在云南和广西。这些自由贸易区可以与经济特区相连，例如缅甸的浮动经济特区。泰国的欧共体经济特区等。从而在制度创新方面形成政策叠加效应。”

中国交通运输协会多式联运分会常务副会长兼秘书长李牧源也分析指出，在自贸区发展的政策机遇下，南通道主要枢纽节点可以通过离岸贸易和离岸结算的政策环境形成离岸物流活动。

形成协同效应

事实上，缺少一条通往大海的完美捷径仍然是西方城市面临的困境。

广西早在1992年就开始了西南航道的建设，但近20年来，建设速度远远慢于华东和华南。

程叔叔此前在防城港观察到，虽然西方商品在成本和时效性方面更具优势已成为共识，但市场仍倾向于“放弃近期”，通过上海等东部沿海城市出海。

据李牧源分析，除北部湾单一港口航线外，还存在西部经济实力弱、基础设施建设投资滞后、西部城市联动不足等问题。

变革势在必行。

可以清楚看到，《规划》在弥补基础设施的不足方面下了不少功夫，并安排改善运输渠道和物流设施。

例如，在铁路方面，“将实施一批铁路干线扩能改造工程，新建地方支线和联络线”，目的是平整运力紧张的“瓶颈”路段，形成“东、中、西线合理分工、优势互补的铁路运输网络”。

然而，整合设施资源和弥补不足同样重要，建立完整且可重复的管理机制和操作规则以及设施能力同样重要。“整合”是整个计划中经常提到的一个词。

其中，最直观的“整合”方案是在新的西部陆海通道中确定三条南行通道的主要通道:两条从重庆出发，一条从成都出发，最后到达广西北部湾。

“列车的运行需要形成一种协同效应。我不能为你打开一个，但应该形成一个结转功能。中欧列车最大的问题是单线运营，一对一运营，没有枢纽和中转功能。”王国文认为，“西部陆海新通道确定了起点、终点和三条定期航线，这显然是要改变中欧列车相对分散的状态，形成协同效应。”

但是线集成只是一个方面。更重要的是，如何从政策指定的枢纽发展成为真正实现结转功能的枢纽。

业内一些专家指出，建设通道的重要性在于通过建设枢纽经济形成转口贸易和流通加工。因此，一个想法是依靠物流枢纽的规模经济，形成以大数据和资金池为特征的枢纽经济。

当然，要进一步推进市场化运作机制。事实上，在西部新陆海通道建设的初期，就已经出现了补贴“价格战”的迹象。重庆中新示范工程管理局副局长孙希勇指出，依靠巨额财政补贴支持列车运营违背市场规律，不仅造成资源浪费，也给沿线国家带来困惑和疑虑。

“关键是形成内西部城市、外与东盟地区的产业协调，发挥市场化的联动效应。”王国文说:“例如，可以组成一个包括国内外城市的联盟。它可以是一个倡议或倡议。它以市场为导向的方式使用资源，并以市场为导向的系统促进南通道之间的贸易。”