交控科技郜春海：打造轨道交通的中国“大脑”

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通信控制技术董事长卢春海

记者王雪晴编辑李奎玲

从北京交通大学的实验室主任到第一批科技板块上市公司的负责人，身份和财富积累的变化并没有隐藏李春海的学者气质。他对专业问题的深入解释就像一个老师；他慷慨存钱让员工继续学习的行为显示了他对教育不变的感情；当谈到轨道交通信号系统时，他的热情显示了他对事业的奉献和热爱。

CCCC科技董事长高春海最近在接受《上海证券报》采访时强调，自主创新是检验企业科技实力的试金石。他参与研发的Cbtc技术成为中国第一项实现前瞻性设计、自主研发和开放应用的技术，打破了国际垄断。互通式控制技术在城市轨道交通信号系统中有三项“先行研究”技术，包括基本cbtc系统、可互联用于列车运行控制的i-cbtc系统和fao自动无人驾驶系统。该公司仍在储备下一代vbtc技术，其研发进展领先世界。

从教授到校长

1993年，23岁的高春海毕业于北方交通大学(2003年更名为“北京交通大学”)，并留校任教。之后，引进技术的谈判刺激了他，改变了他的人生道路。

那年，李春海应邀介绍了一种基于通信的列车控制系统(简称cbtc系统)。Cbtc系统被称为当时轨道交通中智商最高的“大脑”，它可以保证列车以最小的安全距离运行，达到最大的运输能力，防止车辆追尾。引进这一系统的价格高达几亿元。在谈判中，面对中方提出的问题，对方总是用“这是机密”来搪塞。

当时，北京乃至全国98%以上新建或改建的轨道交通线路采用了从国外引进的最新cbtc系统。“实际上，这种技术和设备当时还不完全成熟可靠，运行维护成本也比较高。一个部件通常要修理一年半。”李春海说道。

2000年，李春海团队承担了重大科研项目“城市轨道交通列车运行自动控制系统的研究与开发”。在广泛的数据收集和现场调研的基础上，开始研究和开发移动闭塞信号系统。2002年，在北京连续四个科技项目的支持下，李春海和他的团队开始研究cbtc的核心技术。

2009年12月，为满足中国和北京cbtc核心技术的工程化和产业化要求，北京交工科技有限公司成立。此时，李春海的身份也已经从一名大学教授变成了一个头衔:通信与控制技术的首席负责人。

2010年底，北京地铁亦庄线和昌平线成功开通，标志着自主cbtc核心技术成功解决了高密度动态跟踪区间控制、速度安全防护控制和高精度列车安全定位等多项技术难题。2011年，李春海入选“科技北京”百名领军人才培养工程第一批中青年科学家。

此后，CCCC在cbtc的基础上，逐步开发了i-cbtc、fao等新产品，并将产品的应用领域扩展到重载铁路和既有线改造市场。

从“裁缝”到“设计”

“自主创新最重要的是实现从逆向设计到正向设计的转变。”这是李春海一贯的主张，“逆向设计注重引进、消化和吸收国外技术。正向设计是我们从代码和工作原理开始独立开发的。与逆向设计相比，正向设计是‘设计师’和‘裁缝’的区别。”

秉承“设计师”的信念，CCCC为自己赢得了与世界先进技术携手并进的机会，甚至赶上并引领潮流。Cbtc系统、i-cbtc系统和fao是中国最早的独立研发企业。

随着我国部分城市轨道交通从“从无到有”到“从一个到多个”的发展，每个城市都逐渐形成了轨道交通网络框架或基础网络，但不同线路的信号系统不兼容，导致不同线路的车辆无法跨线行驶。

因此，i-cbtc系统是由OCT独立开发的，基于统一的规范和标准，该系统可以实现不同厂家信号设备的互联互通，使人们可以减少更多的传输时间和次数。“这也是克服了世界问题的核心技术和系统。作为这项技术的总领导者，通信控制技术也作为中国的代表发布了互连和互操作性标准。”李春海说道。

此外，该公司自主开发的fao自动无人驾驶系统也是国内首个，是国内唯一一个自主开发成功并开通城市轨道交通运营的系统。它可以实现地铁列车从起床、运行到睡觉全过程的智能控制，使我国轨道交通的整体装备水平达到一个新的水平。该系统将在未来的轨道交通线路中得到广泛应用，从而有效降低运营管理成本，提高运营效率。

在行业中，虽然CCCC的规模和规模与大企业还有差距，但它的R&D实力是它引以为豪的资本。高春海表示，蛟龙科技拥有多个国家和省级实验室平台，以及R&D中心和研究所的结合，可以快速实现新技术的产品转化。公司能够实现应用生成、开发生成和研究生成的“三代”R&D系统，从而具备了克服和应用可持续创新核心技术的能力。

全速驱动弹簧

作为一家科技型公司，蛟空科技不遗余力地培养人才。高春海告诉记者:“对于核心技术人员，公司支持他去高校深造，下班后参加外部培训。如果员工是大学生，我们支持他去读研究生；如果是硕士学位，我们支持他读博士。只要你能毕业，公司就会报销你所有的学费。”

在此次ipo中，公司的27名高管和核心员工参与了战略布局，所有员工都认购了顶级股票。本战略配售计划持有的股份占已发行股本总额的2.16%。“给员工一个舞台，让每个人都朝着自己的目标和愿景努力工作。年轻人不仅收入与表现挂钩，而且有更多的学习机会，这对他们很有吸引力。”李春海说道。

鉴于国内外信号系统向vbtc技术演进的主流趋势，公司完成了北京市科委委托的相关任务，开发了相关核心设备，并通过验收。2019年3月，公司与香港地铁签署了谅解备忘录，双方达成了将出版商的vbtc技术应用于香港城市轨道交通线路的意向。

据介绍，vbtc是城市轨道交通信号系统的第五代产品，车对车通信是新一代信号系统技术。智能列车运行控制通过分布式控制技术实现，减少了对地面设备的依赖和系统的复杂性。Vbtc也是国际公认的信号系统技术的发展方向。目前，一些厂家已经开始研发基于车对车通信的列车控制系统，但是还没有其他厂家实现vbtc的工程应用。通信控制技术的研发与国内外竞争对手同步，vbtc的研发处于国际领先水平。

此外，新的列车控制系统也是公司的储备技术。与仅解决城市内不同线路互联互通的i-cbtc系统相比，该系统旨在满足城市间和城市内轨道交通的互联互通需求，特别适合“京津冀在轨”和“一小时通勤圈”的建设。

最近，公司实现了货运铁路的市场拓展。目前，我国重载铁路采用固定闭塞信号系统，万吨起运间隔超过10分钟，难以满足日益增长的货运量需求。在掌握cbtc核心技术的基础上，公司将移动闭塞技术应用于重载铁路市场，并开发了相关产品。

2019年3月，交工科技与黄硕铁路发展有限公司签订了“技术开发(委托)合同”，合同金额近3亿元。根据合同，公司将提供黄硕重载铁路移动闭塞扩容试验及工程应用研究项目的开发服务。

当学者管理企业时，成功并不像想象的那么容易。然而，这样的公司在科技板块会越来越多，而资本选择的交叉控制技术正朝着它的"春天"前进。

■快速提问和回答

上海证券交易所:外汇管制技术的主要技术优势是什么？

齐春海:公司的主要科技优势主要体现在以下三个方面:一是公司自主研发的cbtc，这是中国第一项实现正面设计、自主研发和开放应用，打破国际行业垄断，实现进口替代的技术；二是公司自主开发的i-cbtc系统实现了未来轨道交通领域的互联互通和资源共享，减少了换乘时间和出行频率；第三，公司自主研发的fao无人驾驶系统可以实现地铁列车从起床、运行到睡觉全过程的智能控制，将在未来的轨道交通线路中得到广泛应用。

上海证券交易所:公司的市场份额是多少？

李春海:报告期内，公司市场份额持续增长。从2016年到2018年，根据城市轨道交通主线年度公开招标统计，公司的市场份额分别为5.88%、24.13%和30.77%。

上海证券交易所:轨道交通信号系统行业面临哪些机遇？

李春海:轨道交通设备产业是国家支持的新兴产业。随着中国城市化进程的不断加快，经济发展和人口增长为空城市轨道交通产业的建设带来了巨大的空间。自2018年8月起，国家发展和改革委员会加快了城市轨道交通规划的审批，集中审批了苏州、重庆、长春、上海、沈阳、武汉等6个城市的轨道交通建设规划，新增地铁里程795公里，投资金额6600亿元。同时，重庆、济南、杭州原规划方案上调，新增地铁里程65公里，投资673亿元。2019年至2021年城市轨道交通新增里程的增加将为相关产业带来良好的发展机遇。

上海证券报:行业未来的技术发展趋势是什么？

李春海:随着信号系统的功能越来越强大，其系统架构也越来越复杂，由于设备众多，系统的使用和维护也越来越困难。因此，国际主要制造商已经开始研究使用车对车通信的新一代城市轨道交通信号系统，简称vbtc系统。本质上，vbtc是一种以列车为中心的新型列车控制系统，它简化了大量的轨道旁设备，降低了系统的复杂性。同时，简化了系统数据交互的复杂性，缩短了通信时延，进一步缩短了运行时间间隔。Vbtc是行业未来的技术发展趋势。

上海证券报:公司的主要技术储备是什么？

李春海:基于cbtc的核心技术，公司继续按照国际前沿技术方向进行新一代系统的研发，同时也在扩大产品的应用范围:首先，基于车对车通信的列车控制系统是新一代的信号系统技术，通过分布式控制技术实现智能列车运行控制，降低了对地面设备的依赖和系统的复杂性；其次，列车控制系统与c2+ ato(中国列车运行控制系统，具有列车自动驾驶功能(2级))和cbtc兼容。基于cbtc核心技术，公司提出了跨信号系统互联互通的概念，并通过对与c2+ato和cbtc兼容的列车控制系统的研究，突破了两个系统之间垂直互联互通的技术壁垒，首次实现了c2+ato和cbtc之间的互联互通。