中国亟须向交通强国转变

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智囊团观点

■李连成

中国共产党第十九次全国代表大会提出了建设包括交通强国在内的十二个强国的任务。要建设一个交通强国，就必须规划好回归建设的最终目标，否则发展方向和发展路径就会出现根本性偏差。大力支持社会主义现代化强国的全面建设，是建设交通强国的最终目标。

建设交通强国，其产业范畴必须包括与交通服务业密切相关的相关产业。要建设交通强国，就要在实现“自强”的基础上，通过交通运输的需求牵引和供给创新来加强其他相关产业，这不仅为“自强”创造了更好的条件，也提升了“国力”。

高质量的运输服务是运输力量的核心

运输为经济生产和人民生活提供服务的属性决定了它是否是一个运输强国，主要考虑运输服务水平，即运输服务的供给能力和质量。对于运输而言，优质的运输服务就是以客货运输为核心，提供质量更好、功能更强的运输产品。高质量的运输服务，对于现代经济体系来说，是一种资源配置更广、效率更高的运输服务。其中，运输服务的供给能力应满足经济和社会对资源(材料和劳动力)配置的要求，运输服务的质量应满足人们的基本期望。综合运输系统的每个组成部分都由运输服务的核心支持。交通基础设施是交通服务的硬件基础，技术设备是交通服务所依赖的服务工具。交通基础设施、车辆等技术装备已经成为影响运输能力的核心因素，也在一定程度上影响服务水平。例如，高质量的设施和设备对运输服务质量有直接影响。基础设施、技术和设备、宏观治理和企业管理水平最终都会影响和反映运输服务水平。

交通强国的特征是对外开放，满足国内人民的需求，这是建设交通强国的直接目标。我们更喜欢用“领先”而不是“领先”。领导强调在世界上的地位，而领导强调在世界发展中的作用。我们不缺乏追随者角色的例子，这是排名很高的。一个运输强国的本质是高质量的运输服务，这是一个国家的运输引领世界和满足人民的力量之源。在具有国际竞争的运输市场领域(航运、国际民航等))、国际规则话语权和国际市场份额是强国地位的重要表现，但其竞争力根植于高质量的运输服务。

从企业和用户的微观层面来看，高质量交通服务的特点是更快、更便宜、更安全、更可靠，以及舒适和体验等其他附加功能。从全社会的宏观角度来看，优质交通服务包括以速度和成本衡量的全社会的交通时间空效率，追求以普遍服务为特征的交通社会效益，即更加公平，更好地发挥正外部性，更好地减少负外部性。

衡量优质运输服务的核心是运输服务的效率和效益。这种效率和效益不是在企业层面，而是在宏观层面。这种效率和效益不仅是经济的，而且是社会的和环境的。此外，在交通发展的过程中，围绕这一核心，诸如票据抵押、包装、信息和支付收集等附加功能和价值得到了发展。

建设交通强国是比实现交通现代化更高的目标。与交通运输现代化相比，交通运输强国更强调竞争力。对于运输大国来说，高质量的运输服务不可能是脆弱的。因此，要建设一个交通强国，必须提高抵御各种外部风险的整体能力，这需要相关的技术和产业支持，以确保可持续性。包括现代工程施工技术、运输工具(铁路机车、汽车、飞机、船舶等))，重要的技术设备(如建筑设备等。)和运营管理(如交通和通讯等。)。交通运输也需要大型设备，掌握关键技术，实现关键设备产业化。

为什么中国仍然不是运输大国

中国已经拥有世界领先的交通基础设施。2018年，中国公路总里程485万公里，铁路运营里程13.1万公里，均居世界第二位；地铁运营里程和港口深水泊位数量居世界首位；中国的高速公路有14.3万公里，居世界第一；高速铁路超过2.9万公里，占世界的66%以上。中国的客货运输量多年来居世界第一。然而，这些充其量表明中国已经是一个运输大国。运输的基本要求是使供应能力适应经济和社会发展的需要。中国是世界上人口最多、领土第三、经济规模第二的国家。交通基础设施和交通服务规模的许多指标居世界首位，仅相当于中国人口、土地和经济总量的世界地位。

运输服务的供给能力应满足经济社会对资源(材料和劳动力)配置的要求，即运输供给能力与经济社会发展产生的运输需求基本平衡。交通服务质量应满足人们对良好出行的基本期望，并在以速度、经济、安全、绿色和自主为特征的国际竞争中具有可持续性。从国际比较中，我们可以看出中国与一个交通强国还有差距。

中国尚未建成稳定的交通基础网络。交通运输需要满足经济和社会发展的需要，这是交通运输业的基本职责，也是交通运输强国的最基本要求。美国、日本、欧洲等国家已经形成了适应供需、规模稳定、布局合理的基本运输网络，有的甚至出现了铁路解体现象。虽然中国的运输供给能力和需求已经基本适应，但运输需求仍保持较高的增长速度(近年来铁路和民航客货运量年均增长率约为10%)，中国仍处于运输基础设施网络建设时期。根据该计划，到2025年，中国将修建7万多公里的铁路、近200个民用机场和数千个通用航空公司。因此，我国交通运输满足经济社会发展需要的总体形势仍然不稳定。如果建设跟不上，交通运输可能会影响经济社会发展，甚至严重制约经济社会发展。

我国的全链式运输速度与运输能力仍有差距。我国干线运输速度相对较快，但在运输组织、枢纽衔接、准时性和可靠性方面与世界先进水平存在较大差距，延长了整个链条的运输时间。以客运枢纽为例，国家发展和改革委员会综合交通研究所(2018)的调查显示，我国枢纽内出行和换乘的及时性和便利性仍然相对较低。受访者普遍认为安检、购票和换乘需要改进，节点运行效率是影响整体效率的重要因素。当“在下火车或飞机后，我可以换乘多长时间离开火车站和机场”时，45.79%的受访者选择15-30分钟，27.01%的受访者选择30分钟至1小时离开火车站；39.16%和38.67%的受访者表示，离开机场需要30分钟-1小时和15-30分钟。在回答“去火车站和机场有什么问题吗？”，火车站和机场之间的换乘服务与城市交通服务的不连贯和不连贯成为受访者的主要反馈问题。我们在日本的调查发现，日本枢纽的换乘效率非常高。欧洲国家，如英国、意大利等。，在枢纽区规划、车站设计、出入境站的组织和管理中注重乘客的便利性，以最大限度地减少乘客的中转时间。

我们整个社会的运输成本还是比较高的。中国的物流成本太高，即物流总成本占国内生产总值的比例很高。近年来，物流业在大力推广，降低了成本，提高了效率。例如，2016年，国务院先后出台了《创造良好市场环境促进交通物流一体化发展实施方案》和《物流业降本增效专项行动计划(2016-2018年)》。2017年8月，国务院发布了《关于进一步推进降低物流成本、提高物流效率促进实体经济发展的意见》。近年来，中国总物流成本占gdp的比重在2018年下降到14.8%，这是一个很大的成就，但仍高于世界发达国家。2014年，北美国家为8.6%，欧洲国家为9.2%，日本为8.5%。过去，我们主要关注如何降低运输和物流的财务成本，但现在我们更注重运输、物流和产业的整合。通过发展渠道经济和枢纽经济，运输和物流可以支持更大的经济规模，降低物流总成本占国内生产总值的比例。

中国的安全形势和应急能力依然严峻。2015年，中国机动车保有量为258，548，700辆，道路交通事故死亡率为每万辆2.24。几年前，主要发达国家的这一指标低于2.0，其中日本和英国低于1.0。尽管自2008年以来，中国的交通安全状况有了很大的改善，但中国的交通安全水平与世界领先水平仍有很大差距。中国的交通污染日益突出，已成为空气体污染的重要来源，特别是在北京、上海等特大城市和东部人口密集地区，移动污染源对细颗粒物(pm2.5)浓度的贡献率达到10%至50%，甚至更高。与世界发达国家相比，中国的汽车排放标准仍然相对较低，落后于欧洲5-8年。此外，中国汽车能耗水平仍落后于美国、日本和欧洲等发达国家5-10年。

我国运输设备的关键技术和行业水平较低。我国在交通基础设施现代工程技术方面取得了显著成就，但在车辆装备行业，许多关键交通技术仍未掌握，导致自身发展能力差、行业发展内生动力弱、抵御外部干扰的整体能力弱。我国交通领域使用的民用飞机、汽车和轨道车辆基本上是世界先进产品，但技术自主性不高，甚至产品的国产化程度很低。例如，波音和空客机基本上是为大型飞机购买的。中国汽车产销量居世界第一，但汽车产业没有世界技术，没有世界产品，没有世界一流企业，没有世界一流品牌。2017年，中国商用大型飞机c919进行了首次飞行，中国与美国、欧盟和俄罗斯在制造技术上仍有很大差距，尤其是发动机、航空电子系统和飞行控制系统。铁路在技术自主和产品自主方面取得了突出的成就，但在一些关键技术上仍依赖于国外。

(作者是中国宏观经济研究院综合运输研究所副所长、研究员)